- Aladeen
- Történelem
- 2013. október 15. 19:39
1876. Dunai árvíz, Budapest, Szilágyi Dezső tér víz alatt
1879. Szegedi árvíz. 5458 ház összeomlott, épségben csak 265 maradt. Az épen maradt házak leginkább a belváros kőépületei voltak.
1916. Herceghalom. A magyar vonatközlekedés legsúlyosabb balesete. 72-en ahltak meg köztük a Szerb kormányzó, amikor a bécsi gyorsvonat ráfutott a gráci vonat személyvagonjaira.
1935. Siófok, Fő tér
1939-ben az első bécsi döntés után az ún. Kis Háborúban, Mo. Szlovákiával harcolt a határ Lengyelországig történő kiigazításáért. Magyar katonák a lengyel határon sírva üdvözlik a lengyeleket.
1940. Szüret a füredi szőlőben.
1946. 1 milliárd billpengő. a világ legnagyobb kinyomtatott bankjegye. A történelem legnagyobb áremelkedése Magyarországon volt a második világháború után. A havi infláció megközelítette a 41900 billió százalékot, az árak 15 óránként duplázódtak.
1946. A hiperinfláció vége. 400 ezer kvadrillió pengő (4-szer 10 a 29-ediken) ért 1 forintot.
1950. Rákosi hatalma csúcsán.
1950. Rákosi leghíresebb fotója, ami nem előre tervezett volt, hanem egy Celldömöllki szereplés után a hazaúton a vezér megállíttatta a kocsiját és a búzatáblába ment kisdolgát végezni. Kifelé készült a kép. NEM VICC!
1950. A legnagyobb magyar Sztálin szobor. Sztálin 70-ik születésnapjára készült el.
1953. Rákosi választási beszéde.
1955. jégtörők a Balatonon. A jeget vermekben nyárig tárolták. Nem volt általános a hűtőszekrény. A jeget úgy vették a háztartásokba.
1956. eleje. Alba, Balaton, Űttörő és Isetta gépkocsik felvonulása. A KGST megtiltotta hazánknak a személyautógyártást, amit miniautók építésével próbáltak megkerülni. Végül ezt sem engedélyezték.
1956. Csepel teherautók a Tibeti Lhasza-ban. 2244 kilométeres hegyi túrán vettek részt.
1956. Csepel teherautók a Tibeti Lhasza-ban. Helyiek tanulmányozzák a magyar teherautókat.
1956. Október 23. ledöntött Sztálin szobor.
1956. legszebb pillanatai.
1957. Balaton miniautó
1957. Balaton miniautó
1957. Disszidensek Amerikában.
1960. Hegyeshalom
1961. Gagarin Magyarországon.
1962. Tihanyrév
1967. Balaton part, Siófok-Ezüstpart.
1968. Mende. 41 halálos áldozatot követelő vasúti szerencsétlenség
1970. Balatonboglár. Ma SPAR van a helyén.
1978. Ikarusz 556. Az egyetlen emeletes magyar busz. Pécsen teljesített szolgálatot.
1980. Balaton. Német egység.
1982. Keszthely. Trabant a Balatonban.
1982. Szfehérvár-Szárazrét. 16 halálos áldozatot követelő vasúti szerencsétlenség
1991. Pörböly. 11 gyermek halálos áldozatot követelő vasúti szerencsétlenség
1991. Pörböly. 11 gyermek halálos áldozatot követelő vasúti szerencsétlenség
1994. Szajol. 31 halálos áldozatot követelő vasúti szerencsétlenség
13 hozzászólás
-
-
2
#17 - erről ez jut eszembe: www.atv.hu/thumbnail/772x0fit/0/55/01000.jpg…
-
3
@ArkaChopa: ezért örülök, hogy ezt a cirkuszt már kívülről nézem.
lesz ez még csúnyább is és nem akarok a gyerekemmel a közelben lenni, amikor a pogromok majd mennek.
-
4
@Aladeen: de jó neked! Én majd belülről bomlasztok, pl. megiszok egy sört,
-
-
6
Jók! Gratula! Külön tetszik hogy Magyar történelmi vonatkozásúak! A szajoli kemény volt! Az előző nap utaztam ezen a vonalon az eltávról a laktanyába. A balesethez meg mint segélyhely ügyeletes voltam riasztva.Gondolható azért minket a helyszínhez oda sem engedtek. A hatalmas romhalmazból csak sejtettük mekkora baj lehet.
-
7
@lepi: én Németországban voltam, egész úton haza hallottam a hírekben, de nem értettem a helységnevet a németből. persze se mobiltelefon, se internet nem volt akkoriban. amikor átértem a határon akkor értettem meg végre hol történt.
-
8
Vkit tud bovebb infot a KGST altali autogyartas tiltasrol ? Mi volt az pontosan?
-
9
Aladeen:Ne aggódj,itt is volt kavalkád.Az üti.-gondolom enyhe alkoholos mámorában-a szolnoki vasútállomásra riasztott elsőnek bennünket.Ott szóltak hogy szajolba kellene mennünk.Még jó hogy nem rajtunk múlott néhány emberi élet!
-
10
@KUKI: A KGST-ben szabályozott volt az "erőforrások elosztása". Nagyon bonyolult téma, nem mennék bele. A járműgyártásnál kb. a lényeg, hogy nekünk a buszgyártás "jutott". A teherautó és motorkerékpár gyártás visszafejlesztése, majd megszüntetése is ennek tudható be.
De a buszgyártás kiemelkedő helyen állt, vö. a jelenleg is használt Ikaruszok számát az ex-keleti blokkban. Lengyelországtól Dagesztánig, Kazahsztánig, Mongóliáig, Kínáig. De találsz az Afrikai országokban is vagy Kubában szép számmal.
Az autógyártási "tilalom" megkerülésére motorkerékpárok hajtásláncával ellátott kisautókat terveztek magyar mérnökök, egymástól teljesen függetlenül.
1953. körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását. A magyar törpeautó gondolata ekkor fogalmazódott meg először hivatalosan.
De nem ez volt az egyetlen fórum. A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek. Az ő támogatásukkal született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó Debrecenben, 1954-ben.
Schadek János gépészmérnök már egyetemista korától érdeklődött a járműépítés iránt. A második világháború előtt készített egy túrakocsit, majd egy háromkerekűt is. A háború után apósa sodronygyárát vezette, amikor cégét államosították, több helyi kisüzemet olvasztva ekkor egybe. Így született meg a Lakatos és Vasöntő Vállalat, melynek Schadek lett a főmérnöke. 1953-ban két egykori repülőgép-szerelővel, Puskás Jánossal és Schwanner Istvánnal egy törpeautó építésébe fogtak, s erre a tervükre a Könnyűipari Minisztérium is áldását adta.
Az Úttörő nevű kétüléses törpeautó 1954. tavaszára lett kész. A hajtásról egy 250 cm3-es Csepel motorkerékpár motor gondoskodott, amelyet a hátsó tengely fölé helyeztek el. A kezdetleges kormányművet később fogaslécesre cserélték. Az Úttörő hossza 2650, szélessége 1350, magassága 1254 mm lett. Az autót Budapesten, az Ipari Vásáron láthatta először a nagyközönség.
A járművet 1955. elején az ATUKI megvizsgálta és módosításokat javasolt. Schadek azonban már elveszítette az érdeklődését “gyermeke” iránt, így az Úttörő végül Székesfehérvárra került.
A második világháború után a Székesfehérvári Repülőgépjavító Vállalatból Székesfehérvári Motorjavító Vállalat lett. Kiváló szakembergárdájuk az egész országban ismert volt. Székesfehérvárott érdem volt náluk dolgozni, csak a legkiválóbb mesterembereket foglalkoztatták. A repülőgépjavító iparág hanyatlásával profilt kellett váltaniuk. Az alumínium megmunkálásához értettek leginkább, így alumíniumból készítettek tucatnyi terméket: sajtkádat, parabola antennát, de törpeautó mintapéldányokat is.
A Kohó- és Gépipari Minisztériumban 1955-re eljutottak addig, hogy kijelöljenek egy üzemet, ahol a leendő törpeautó mintapéldányait elkészíthetik és vizsgálhatják a gyártási lehetőségeket. A választás a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra esett, és a Minisztérium háromtagú csoportot küldött, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat, segítsék a kivitelezést. Közülük ketten egykori repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, míg a harmadik személy a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, Bengyel Géza volt. A szakembereken kívül Székesfehérvárra került egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a magyar Úttörő törpeautó. Ezek szerkezeti megoldásait is tanulmányozták. Egy Goggomobil is volt ekkor az országban, és mivel ennek éppúgy 250 cm3-es volt a motorja, mint a beépítésre kerülő Pannonia motorkerékpár-motor, így ez lett a mérce.
1956. elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral. Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy hamradik kisautó tervei s elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort. Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.
1956. május elsején, a helyi felvonuláson 4 törpeautó zötyögött végig Székesfehérvár macskaköves utcáin: az Alba Regia, a Balaton, az Isetta és az Úttörő.
Az ATUKI gondos vizsgálatai szerint a Goggomobil paramétereit egy magyar prototípus sem érte el. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a KGM-ben a törpeautó- és mopedgyártást úgy értékelték, hogy az eddigi hazai törpeautó-kísérletek nem zárultak kellő eredménnyel, ezért pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belefogni a sorozatgyártásba. Még az is felmerült, hogy a gyártásra a Csepel Motorkerékpárgyárat jelölik ki!
Sajnos ’56 októberében a legjobb minta, a Goggomobil a harcok során megsérült. 1957-ben a Minisztérium már csak a mopedgyártásra koncentrált, a törpeautó-pályázatot, amelyre több, mint 260 (!!!) pályázat érkezett, eredménytelennek nyilvánították és a fejlesztéseket minisztériumi szintről többé nem támogatták..
Forrás: Néhgyesi Pál
-
11
bocs, a kép beszúrás automatikus a köbcentiméter miatt :/
-
12
@Aladeen: koszonom az infot
-
13
2
#17 - erről ez jut eszembe: www.atv.hu/thumbnail/772x0fit/0/55/01000.jpg…
3
@ArkaChopa: ezért örülök, hogy ezt a cirkuszt már kívülről nézem.
lesz ez még csúnyább is és nem akarok a gyerekemmel a közelben lenni, amikor a pogromok majd mennek.
lesz ez még csúnyább is és nem akarok a gyerekemmel a közelben lenni, amikor a pogromok majd mennek.
4
@Aladeen: de jó neked! Én majd belülről bomlasztok, pl. megiszok egy sört,
6
Jók! Gratula! Külön tetszik hogy Magyar történelmi vonatkozásúak! A szajoli kemény volt! Az előző nap utaztam ezen a vonalon az eltávról a laktanyába. A balesethez meg mint segélyhely ügyeletes voltam riasztva.Gondolható azért minket a helyszínhez oda sem engedtek. A hatalmas romhalmazból csak sejtettük mekkora baj lehet.
7
@lepi: én Németországban voltam, egész úton haza hallottam a hírekben, de nem értettem a helységnevet a németből. persze se mobiltelefon, se internet nem volt akkoriban. amikor átértem a határon akkor értettem meg végre hol történt.
8
Vkit tud bovebb infot a KGST altali autogyartas tiltasrol ? Mi volt az pontosan?
9
Aladeen:Ne aggódj,itt is volt kavalkád.Az üti.-gondolom enyhe alkoholos mámorában-a szolnoki vasútállomásra riasztott elsőnek bennünket.Ott szóltak hogy szajolba kellene mennünk.Még jó hogy nem rajtunk múlott néhány emberi élet!
10
@KUKI: A KGST-ben szabályozott volt az "erőforrások elosztása". Nagyon bonyolult téma, nem mennék bele. A járműgyártásnál kb. a lényeg, hogy nekünk a buszgyártás "jutott". A teherautó és motorkerékpár gyártás visszafejlesztése, majd megszüntetése is ennek tudható be.
De a buszgyártás kiemelkedő helyen állt, vö. a jelenleg is használt Ikaruszok számát az ex-keleti blokkban. Lengyelországtól Dagesztánig, Kazahsztánig, Mongóliáig, Kínáig. De találsz az Afrikai országokban is vagy Kubában szép számmal.
Az autógyártási "tilalom" megkerülésére motorkerékpárok hajtásláncával ellátott kisautókat terveztek magyar mérnökök, egymástól teljesen függetlenül.
1953. körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását. A magyar törpeautó gondolata ekkor fogalmazódott meg először hivatalosan.
De nem ez volt az egyetlen fórum. A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek. Az ő támogatásukkal született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó Debrecenben, 1954-ben.
Schadek János gépészmérnök már egyetemista korától érdeklődött a járműépítés iránt. A második világháború előtt készített egy túrakocsit, majd egy háromkerekűt is. A háború után apósa sodronygyárát vezette, amikor cégét államosították, több helyi kisüzemet olvasztva ekkor egybe. Így született meg a Lakatos és Vasöntő Vállalat, melynek Schadek lett a főmérnöke. 1953-ban két egykori repülőgép-szerelővel, Puskás Jánossal és Schwanner Istvánnal egy törpeautó építésébe fogtak, s erre a tervükre a Könnyűipari Minisztérium is áldását adta.
Az Úttörő nevű kétüléses törpeautó 1954. tavaszára lett kész. A hajtásról egy 250 cm3-es Csepel motorkerékpár motor gondoskodott, amelyet a hátsó tengely fölé helyeztek el. A kezdetleges kormányművet később fogaslécesre cserélték. Az Úttörő hossza 2650, szélessége 1350, magassága 1254 mm lett. Az autót Budapesten, az Ipari Vásáron láthatta először a nagyközönség.
A járművet 1955. elején az ATUKI megvizsgálta és módosításokat javasolt. Schadek azonban már elveszítette az érdeklődését “gyermeke” iránt, így az Úttörő végül Székesfehérvárra került.
A második világháború után a Székesfehérvári Repülőgépjavító Vállalatból Székesfehérvári Motorjavító Vállalat lett. Kiváló szakembergárdájuk az egész országban ismert volt. Székesfehérvárott érdem volt náluk dolgozni, csak a legkiválóbb mesterembereket foglalkoztatták. A repülőgépjavító iparág hanyatlásával profilt kellett váltaniuk. Az alumínium megmunkálásához értettek leginkább, így alumíniumból készítettek tucatnyi terméket: sajtkádat, parabola antennát, de törpeautó mintapéldányokat is.
A Kohó- és Gépipari Minisztériumban 1955-re eljutottak addig, hogy kijelöljenek egy üzemet, ahol a leendő törpeautó mintapéldányait elkészíthetik és vizsgálhatják a gyártási lehetőségeket. A választás a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra esett, és a Minisztérium háromtagú csoportot küldött, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat, segítsék a kivitelezést. Közülük ketten egykori repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, míg a harmadik személy a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, Bengyel Géza volt. A szakembereken kívül Székesfehérvárra került egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a magyar Úttörő törpeautó. Ezek szerkezeti megoldásait is tanulmányozták. Egy Goggomobil is volt ekkor az országban, és mivel ennek éppúgy 250 cm3-es volt a motorja, mint a beépítésre kerülő Pannonia motorkerékpár-motor, így ez lett a mérce.
1956. elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral. Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy hamradik kisautó tervei s elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort. Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.
1956. május elsején, a helyi felvonuláson 4 törpeautó zötyögött végig Székesfehérvár macskaköves utcáin: az Alba Regia, a Balaton, az Isetta és az Úttörő.
Az ATUKI gondos vizsgálatai szerint a Goggomobil paramétereit egy magyar prototípus sem érte el. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a KGM-ben a törpeautó- és mopedgyártást úgy értékelték, hogy az eddigi hazai törpeautó-kísérletek nem zárultak kellő eredménnyel, ezért pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belefogni a sorozatgyártásba. Még az is felmerült, hogy a gyártásra a Csepel Motorkerékpárgyárat jelölik ki!
Sajnos ’56 októberében a legjobb minta, a Goggomobil a harcok során megsérült. 1957-ben a Minisztérium már csak a mopedgyártásra koncentrált, a törpeautó-pályázatot, amelyre több, mint 260 (!!!) pályázat érkezett, eredménytelennek nyilvánították és a fejlesztéseket minisztériumi szintről többé nem támogatták..
Forrás: Néhgyesi Pál
De a buszgyártás kiemelkedő helyen állt, vö. a jelenleg is használt Ikaruszok számát az ex-keleti blokkban. Lengyelországtól Dagesztánig, Kazahsztánig, Mongóliáig, Kínáig. De találsz az Afrikai országokban is vagy Kubában szép számmal.
Az autógyártási "tilalom" megkerülésére motorkerékpárok hajtásláncával ellátott kisautókat terveztek magyar mérnökök, egymástól teljesen függetlenül.
1953. körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását. A magyar törpeautó gondolata ekkor fogalmazódott meg először hivatalosan.
De nem ez volt az egyetlen fórum. A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek. Az ő támogatásukkal született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó Debrecenben, 1954-ben.
Schadek János gépészmérnök már egyetemista korától érdeklődött a járműépítés iránt. A második világháború előtt készített egy túrakocsit, majd egy háromkerekűt is. A háború után apósa sodronygyárát vezette, amikor cégét államosították, több helyi kisüzemet olvasztva ekkor egybe. Így született meg a Lakatos és Vasöntő Vállalat, melynek Schadek lett a főmérnöke. 1953-ban két egykori repülőgép-szerelővel, Puskás Jánossal és Schwanner Istvánnal egy törpeautó építésébe fogtak, s erre a tervükre a Könnyűipari Minisztérium is áldását adta.
Az Úttörő nevű kétüléses törpeautó 1954. tavaszára lett kész. A hajtásról egy 250 cm3-es Csepel motorkerékpár motor gondoskodott, amelyet a hátsó tengely fölé helyeztek el. A kezdetleges kormányművet később fogaslécesre cserélték. Az Úttörő hossza 2650, szélessége 1350, magassága 1254 mm lett. Az autót Budapesten, az Ipari Vásáron láthatta először a nagyközönség.
A járművet 1955. elején az ATUKI megvizsgálta és módosításokat javasolt. Schadek azonban már elveszítette az érdeklődését “gyermeke” iránt, így az Úttörő végül Székesfehérvárra került.
A második világháború után a Székesfehérvári Repülőgépjavító Vállalatból Székesfehérvári Motorjavító Vállalat lett. Kiváló szakembergárdájuk az egész országban ismert volt. Székesfehérvárott érdem volt náluk dolgozni, csak a legkiválóbb mesterembereket foglalkoztatták. A repülőgépjavító iparág hanyatlásával profilt kellett váltaniuk. Az alumínium megmunkálásához értettek leginkább, így alumíniumból készítettek tucatnyi terméket: sajtkádat, parabola antennát, de törpeautó mintapéldányokat is.
A Kohó- és Gépipari Minisztériumban 1955-re eljutottak addig, hogy kijelöljenek egy üzemet, ahol a leendő törpeautó mintapéldányait elkészíthetik és vizsgálhatják a gyártási lehetőségeket. A választás a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra esett, és a Minisztérium háromtagú csoportot küldött, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat, segítsék a kivitelezést. Közülük ketten egykori repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, míg a harmadik személy a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, Bengyel Géza volt. A szakembereken kívül Székesfehérvárra került egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a magyar Úttörő törpeautó. Ezek szerkezeti megoldásait is tanulmányozták. Egy Goggomobil is volt ekkor az országban, és mivel ennek éppúgy 250 cm3-es volt a motorja, mint a beépítésre kerülő Pannonia motorkerékpár-motor, így ez lett a mérce.
1956. elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral. Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy hamradik kisautó tervei s elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort. Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.
1956. május elsején, a helyi felvonuláson 4 törpeautó zötyögött végig Székesfehérvár macskaköves utcáin: az Alba Regia, a Balaton, az Isetta és az Úttörő.
Az ATUKI gondos vizsgálatai szerint a Goggomobil paramétereit egy magyar prototípus sem érte el. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a KGM-ben a törpeautó- és mopedgyártást úgy értékelték, hogy az eddigi hazai törpeautó-kísérletek nem zárultak kellő eredménnyel, ezért pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belefogni a sorozatgyártásba. Még az is felmerült, hogy a gyártásra a Csepel Motorkerékpárgyárat jelölik ki!
Sajnos ’56 októberében a legjobb minta, a Goggomobil a harcok során megsérült. 1957-ben a Minisztérium már csak a mopedgyártásra koncentrált, a törpeautó-pályázatot, amelyre több, mint 260 (!!!) pályázat érkezett, eredménytelennek nyilvánították és a fejlesztéseket minisztériumi szintről többé nem támogatták..
Forrás: Néhgyesi Pál
11
bocs, a kép beszúrás automatikus a köbcentiméter miatt :/
12
@Aladeen: koszonom az infot
13
Két hasonló!
Ritkán látható történelem - MAGYAR KÉPEK
- 10959
- 89
- 14
Ritkán látható történelem 12
- 11203
- 63
- 5
Témában hasonlóak
Ritkán látható történelem 10
- 18417
- 111
- 10
A berlini fal építése
- 4789
- 28
- 0
Ritkán látható történelem 26
- 7725
- 53
- 4
Ritkán látható történelem 16
- 15315
- 110
- 30
Ritkán látható történelem 15
- 77593
- 377
- 16
Ritkán látható történelem 11
- 8437
- 70
- 7
Ritkán látott képek
- 10084
- 55
- 12
Ritkán látható történelem 25
- 6961
- 49
- 2
Ritkán látható történelem 21
- 10951
- 72
- 13
A Verduni csata (3. rész. "A vérszivattyú")
- 7029
- 31
- 11
Ritkán látható történelem 14
- 12536
- 98
- 16
Történelmi fotók
- 6212
- 51
- 3
Normandia 1944-ben és ma
- 5255
- 49
- 10
Hiperinfláció
- 6461
- 51
- 4
brawl 2013. október 15. 19:47
10