Vigyázat! Cookikat tolunk! Adatvédelem.
Iszonyú gyors volt, de a hibákat nem bocsátotta meg: F-104, a repülő koporsó, az emberes rakéta.

Kevés olyan repülő szerkezet van a történelemben, amelynek olyan rossz híre volt, mint a Starfighternek. Az „Özvegycsináló” szolgálati ideje alatt egyedül a német légierő állományából 110 pilóta vesztette életét vele. Ugyanakkor, ha a gépet repülő (és persze túlélő) pilóták visszaemlékezéseit, megjegyzéseit olvassa az ember a világhálón, valójában szinte mindegyikük csodálattal ír róla, miközben persze ők is elmondják, mennyire nem volt „megbocsájtó” az F-104-es, ahogy egyikük röviden jellemezte: „Őszinte gép, ha hibázol, megöl”.

Viszont mindegyikük elragadtatással emlegeti azt az erőt és szépséget, azt a hihetetlen élményt, ahogy a karcsú gép borotvaéles szárnyaival 244 méteres másodpercenkénti emelkedő sebességgel a felhők közé, a felhők fölé hasít, majd 10-15 ezer méter magasan a hangsebesség több mint kétszeresével képes tartósan repülni – legalábbis amíg tart benne az üzemanyag. Az viszont nem tart soká.

A fejlesztés a legendás Lockheed-konstruktőr, Kelly Johnson nevéhez kapcsolódik, aki a koreai háború veteránjait kérdezte: az ott feltűnő szovjet MiG-ek legyőzéséhez milyen gépet szeretnének. A katonák válasza: könnyebbet, erősebbet. Nem manőverezést, hanem gyorsaságot, emelkedő képességet akartak. Ezek a tulajdonságok tűntek fontosnak később a hidegháború viszonyai közepette is, amikor az amerikai védővadászok legfőbb feladata a nagy magasságban fenyegető szovjet bombázók elfogása volt. Így alakult ki Kelly Johnson rajzasztalán, majd mindössze két évvel a tervezés után már prototípusként a könnyű F-104-es, különlegesen kicsi, trapéz-alakú, hihetetlenül vékony profilú szárnyakkal (rosszmájú megjegyzések szerint a gép prostituált fajta volt, nem lehetett tudni, mivel tartja fenn magát), minimális légellenállású törzsével, T-vezérsíkkal, egyetlen Wright J65, később a pokolian erős GE J79 hajtóművel.

1954-ben repült először, és rögtön a második kísérleti példány lezuhant és megsemmisült. A következő három év a módosítások jegyében telt: nemcsak a hajtóművet cserélték, de megnövelték a függőleges vezérsíkot, pótvezérsíkot szereltek a törzs alá, kialakították a fékszárnyakon a határréteg-lefúvó rendszert, ami valamelyest csökkentette az iszonyatosan nagy leszálló sebességet, viszont mivel a hajtóműtől elvezetett levegővel működött, kötelezővé tette a minimálisan 80 százalékos teljesítményt egészen a földetérésig.

Alaposan módosítani kellett a katapultrendszert, mert a T-vezérsík miatt eredetileg olyat alkalmaztak, amely lefelé lőtte ki a pilótát – a feljegyzések szerint ez húsz(!) esetben jelentette a repülőgépvezető halálát, mert a gépet hajtóműhiba miatt földközelben kellett elhagyni. Az új katapult már nagyobb erővel és a kabintető ledobásával fölfelé dolgozott, aztán végül a gép megkapta az igazi „nulla-nullás” Martin-Baker Mk.7-es ülést.

A szárnyak belépőéle annyira éles volt, hogy nem egyszer okozott sérülést a földi személyzet körében, de ezen még lehetett egy védővel segíteni, az igazi baj nem ez volt: a vékony szárnyakba nem fért üzemanyagtartály. Ezért kapott szárnyvég-tankokat is a gép, de azokkal csökkent a végsebessége, és persze akkor ott nem maradt hely a levegő-levegő rakétáknak. A vékony szárnyakba a kormányfelületekhez is különleges mozgatókat kellett alkalmazni, ezek hibája is jelentős veszélyforrás volt. Ha például az egyik szárnyon nem jött ki a fékszárny, és ha ezt a pilóta nem vette észre időben, a gép megközelítés közben, tehát kis magasságon, az aszimmetrikus felhajtóerő miatt vált vezethetetlenné. Leszállás után sokszor az orrfutó rezgése okozott bajt és vitte le az F-104-est a pályáról. Minden magasságban nagyon oda kellett figyelni a sebességre: átesésből (és utána lapos dugóból) a gép nemigen volt kivezethető, amint ezt „Az igazak” című remek filmben is láthattuk Chuck Yeager emlékezetes katapultálását megelőzően.

(Akció: 3:28-tól. )

A törzsben sem volt sok hely üzemanyagnak, például mert a futókat is a törzsbe kellett behúzni. Volt lehetőség persze póttartályokat is függeszteni a gépre, de ezekkel épp az a gyorsaság és emelkedőképesség csökkent, ami az előnye volt. A kevés üzemanyagon, és emiatt a nagyonis korlátozott hatótávolságon illetve bevetési időn múlott, hogy az amerikai légierő végül is jóval kevesebb példányt rendelt belőle, 722 helyett 155-öt, és 1975-ben ki is vonta a hadrendből.

Viszont hála a Lockheed különleges rábeszélő képességének, amibe végülis magas rangú politikusok egész sora bukott meg Nyugat-Európában és Japánban, a gépet igen széles körben használták máshol is a világon, többnyire helyi gyártásban. A 2575 példányból 738 készült a Lockheednál, a többi Kanadában (Canadair), Olaszországban (Fiat, Aeritalia), Belgiumban (SABCA), Németországban (Messerschmitt/MBB), Hollandiában (Fokker) és Japánban (Mitsubishi).

A német légierő súlyos baleseti veszteségeit több más faktor is indokolta: például az, hogy ezek csapásmérő G-változatok voltak, kedvezőtlenebb repülési karakterisztikával és a pilótára háruló fokozottabb munkaterheléssel, többen állítják, hogy ezt a változatot kétülésesként kellett volna alkalmazni. (De akkor végképp kevesebb hely jut üzemanyagnak és fegyverzetnek. )

Nagyon más volt ezt a földközelben is iszonyatosan gyors gépet repülni a napfényes kaliforniai vagy texasi bázisok után a nyugat-európai párás-ködös időben, sokszor nagyon rossz látási viszonyok között. Feltehetően a német légierő sem volt eléggé felkészült egy ilyen típus fogadására: ne feledjük el, hogy az NSZK-ban csak 1956-ban lett újra aktív a háború után a Luftwaffe, és 1960-ban vette át az első Starfightereket.

Eredeti funkcióival ellentétben a Vietnamban bevetett F-104-esek sem láttak túl sok légiharcot, 14 gépveszteségből öt volt baleset, és egyet lőtt le egy MiG-19-es. A pakisztáni légierő India gépeivel, a tajvani a kommunista Kína vadászaival szemben alkalmazta olykor éles légiharcban is. A legtovább Olaszországban repültek harci kötelékben az F-104-esek, 42 éven át, egészen 2004-ig.

Hosszú időn át használta a NASA is szuperszonikus kísérletekre, illetve kísérő gépként. Legújabban pedig egy magáncég próbálkozik az űrhivatallal együttműködve arra, hogy kisméretű műholdak nagy magasságú légköri indítógépeként használja az F-104-eseit. Végül a legfurcsább felhasználás: egy amerikai csapat egy Starfighterből kialakított járművel akarja megdönteni a földi járművek sebességi világrekordját.

A géphez fűződő, a pilótáknak szóló jótanácsok legérdekesebbje talán az, hogy a leszállás és a hajtómű kikapcsolása után még arra kell vigyázni, nehogy a repülőgépvezető fejre essen, miközben kiszáll a gépből. „Furcsa dolgokat képes véghezvinni az emberben annyi adrenalin, amennyi ennek a gépnek a vezetéséhez szükséges” – hangzik az egyik F-104-est próbált repülőember megjegyzése.

Adatok

Gyártó: Lockheed

Első felszállás: 1956. február. 17.
Szolgálatba állítás: 1958. január. 26.
Szolgálatból kivonták: 2004. október. 31 (Olaszország)

Gyártási darabszám: 2578

Méret és tömegadatok

Hossz: 16,66 m
Fesztáv: 6,36 m
Magasság: 4,09 m
Szárnyfelület: 18,22 négyzetméter

Szerkezeti tömeg: 6.350 kg
Max. felszállótömeg: 23.170 kg

Szárny felületi terhelése: 514 kg/négyzetméter

Meghajtás

-Wright J65

Teljesítmény: 10380 lóerő és 32.2 kN
Száraz súlya: 1259 kg

-General Electric J79

Teljesítmény: 13000 lóerő és 52.96 kN (Utánégetővel 79.33 kN)
Száraz súlya: 1,750 kg

Fegyverzet

-Beépített fegyverzet: 1 darab M61 Vulcan gépágyú, 750 darab lőszerrel.

-Külső fegyverzet: 2 darab levegő-levegő rakéta. Ezek általában AIM-9 Sidewinder rakéták
voltak.

Világrekordok

"X" idő alatt "X" megtett távolság:

41.85 másodperc alatt 3.000 méter
58.41 másodperc alatt 6.000 méter
81.14 másodperc alatt 9.000 méter
99.90 másodperc alatt 12.000 méter
131.1 másodperc alatt 15.000 méter
222.99 másodperc alatt 20.000 méter
266.03 másodperc alatt 25.000 méter

Sebességrekordok

Első

-2.259.82 km/ó (1958. május. 16. -án Kapitány Walter W. Irwin állította fel a rekordot. )

Második

-2.300.2 km/ó (1964. május. 11. -én Jacqueline Cochran női pilóta döntötte meg a korábbi
rekordot. )

U.i. : A poszt szövegét nem én írtam, csupán az adatokat. Ezt azért írom, mert nem szeretnék más tollával ékeskedni. Remélem ez nem von le a poszt értékéből.

Ja és köszönöm az ötletet Pepejoe-nak !

14 hozzászólás

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.
Belépés, vagy ingyenes regisztráció!