Vigyázat! Cookikat tolunk! Adatvédelem.
Minden az M62-est használó ország adott neki becenevet, a lengyeleknél például "Gagarin" volt, míg a németeknél "Taigatrommel", mely annyit tesz: A tajga dobja. Ez a név jól szimbolizálja a mozdony jellegzetes dübörgő hangját, melyet több száz méterről is hallani lehet ! 

A MÁV M62 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb darabszámú fővonali Co'Co' tengelyelrendezésű dízel-villamos mozdony sorozata. Beceneve „Szergej”.

Története

Az M62-t a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (ma: Luhanszki Mozdonygyár) fejlesztette ki a MÁV megrendelésére. Később a típust a Szovjetunióban és néhány más volt szocialista országban (Mongólia, Kuba, Lengyelország) is üzembe állították. A sorozatot hazánkba 1965 és 1978 között szállították M62 001 és 270, széles nyomtávú változatban pedig M62 501 és 519 közötti pályaszámokkal.

A NOHAB-ok történetét feldolgozó tanulmányában Mezei István vasúti főtanácsos azt állítja:

valójában már az első M61 sorozatú mozdony Magyarországra érkezése előtt, 1963. április 2-án aláírták az M62-es, szovjet gyártmányú Szergejek beszerzésére vonatkozó műszaki keretmegállapodást. Az erre épülő államközi szerződés alapján a gyártónak 1964-ben 20, 1965-ben 32 tehervonati dízelmozdonyt kellett szállítania.

Bár az első darabot már 1964-ben le kellett volna szállítani, végül egy éves csúszással kaptuk meg, s ez után 1965 és 1978 között még további 288 darabot vettünk az kelet-ukrajnai gyártól.

A hetvenes évek végén 3 darab széles nyomtávú mozdonyt átalakítottak normál nyomtávolságúra, így a hagyományos M62 sorozat 001-től 273-ig terjedt. A normál nyomtávolságú mozdonyokat az egész országban szétosztva megtalálhatjuk, míg a széles nyomtávú mozdonyok a Záhony–Fényeslitke–Eperjeske átrakó körzetben dolgoznak, záhonyi telephellyel. Bár az M62 sorozat alapvetően tehervonatok vontatására lett beszerezve, már a kezdeti időktől használták nehéz személyszállító vonatok továbbítására. Saját fűtőgenerátor híján a fűtési szezonban kezdetben kazánkocsival, később VFK villamos fűtőkocsival kiegészítve közlekedtek. Nagy szerephez jutott a sorozat a Balaton két partjának nyári csúcsforgalmában is, eleinte mind a kanizsai, mind a tapolcai, utóbb már csak az északi parti vasútvonalon.

A sorozat jelentősebb selejtezése az igények csökkenésével 1991-ben kezdődött, darabszámuk a selejtezésekkel és külföldi eladásokkal mintegy a negyedére csökkent. Jelenleg 85 darab van állományban. Szolnok, Szeged, Záhony, Ferencváros, Dombóvár, Hatvan, Miskolc, Szombathely, Székesfehérvár és Debrecen között vannak elosztva.

Eredeti kivitelű mozdonyok listája (M62 0xx-2xx és M62 5xx)

001: Szolnok

053: Záhony

057: Szeged

089: Dombóvár

096: Szeged

104: Ferencváros (üzemképtelen, selejtezésre vár)

108: Hatvan

109: Dombóvár

116: Dombóvár

120: Szolnok

127: Hatvan

144: Miskolc (üzemképtelen)

145: Szeged

146: Szeged

151: Dombóvár

157: Záhony

163: Debrecen

165: Székesfehérvár

175: Dombóvár

178: Miskolc

187: Záhony

191: Debrecen

194: Szeged

203: Debrecen

204: Debrecen

210: Záhony

213: Miskolc

215: Dombóvár

223: Szeged

224: Miskolc

227: Ferencváros (üzemképtelen)

228: Dombóvár

230: Ferencváros

231: Székesfehérvár

232: Szombathely

235: Dombóvár

260: Dombóvár

265: Ferencváros

271: Záhony

272: Záhony

501: Záhony

503: Záhony

505: Záhony

508: Záhony

509: Záhony

517: Záhony

518: Záhony

519: Záhony

Remotorizált kivitel (M62 3xx sorozat)

A remotorizált Szergej. Avagy: Szovjet gép Amerikai motorral. 1999-ben megkezdődött a motorcserés felújítás. A nagyobb teljesítmény és a magasabb üzemkészség biztosítása, valamint a gáz- és dízelolaj fajlagos felhasználásának csökkentése érdekében szükségessé vált a járművek korszerűsítése. Ennek során a mozdony CAT 3512 B DITA SC, illetve MTU 12V 4000 R 40 típusú EURO2-es követelményeknek megfelelő dízelmotort kapott. A nagymértékben korszerűsített mozdonyok a 300-as pályaszámcsoportba kerültek át. Az átalakított gépekbe új Caterpillar és MTU dízelmotorokat építettek be. Az M62 301, M62 303 és M62 304 pályaszámú gépek MTU-motort, a többi Caterpillar motort kapott. A remotorizációs felújítás keretében megújult számos segédüzemi berendezés is, így kicserélték a légsűrítőt is a bevált és széles körben alkalmazott Knorr VW450/150 típusúra. A vezetőállások is megújultak. A fülke belülről új burkolatot kapott és a vezető, valamint a bal oldali ülés fölé egy-egy spot lámpa lett beépítve. A vezetőasztal új kontrollert kapott, új kapcsolókat és egy mozdony üzemét felügyelő fedélzeti számítógépet. A mozdonyvezető munka közben a legújabb Grammer széken ülhet. Télen-nyáron a fülke hőmérsékletét klíma berendezéssel lehet szabályozni. 34 gépet remotorizáltak 2007-ig (M62 301-től M62 334-ig). A munkát a budapesti Északi Járműjavító alvállalkozóként és a szolnoki Járműjavító mint fővállalkozó végezte. Érdekesség, hogy ezek a járművek szintén megtalálhatóak a személyforgalomban is, vonatfűtési képességet azonban nem alakítottak ki bennük. A mozdonyok Miskolc, Szombathely, Székesfehérvár, Debrecen, és Budapest-Ferencváros között vannak elosztva.

301: Szombathely (MTU)

302: Szombathely

303: Szombathely (MTU)

304: Szombathely (MTU)

305: Székesfehérvár

306: Székesfehérvár

307: Szombathely

308: Szombathely

309: Szombathely

310: Szombathely

311: Szombathely

312: Szombathely

313: Szombathely

314: Székesfehérvár

315: Miskolc

316: Székesfehérvár

317: Székesfehérvár

318: Miskolc

319: Szombathely

320: Miskolc

321: Szombathely

322: Debrecen

323: Debrecen

324: Debrecen

325: Szombathely

326: Szombathely

327: Debrecen

328: Miskolc

329: Miskolc

330: Székesfehérvár

331: Székesfehérvár

332: Székesfehérvár

333: Székesfehérvár

334: Székesfehérvár

Általános adatok

(Az adatok az eredeti Kolomna 14D40 motor mellett értendőek. )

Gyártó: Luganszki Mozdonygyár (Szovjetunió)

Gyártásban: 1965–1974

Darabszám: 82 darab (2015, MÁV aktív szolgálatában)

Műszaki adatok

Tengelyelrendezés: Co'Co'

Nyomtávolság: 1435 mm / 1524 mm

Hajtókerék-átmérő: 1050 mm

Indító vonóerő: 370 kN

Teljesítmény

Névleges: 1472 kW

Engedélyezett legnagyobb sebesség: 100 km/h

Ütközők közötti hossz: 17 550 mm

Magasság: 4493 mm

Szélesség: 2950 mm

Forgócsaptávolság: 8600 mm

Tengelytáv forgóvázon belül: 2100 mm

Szolgálati tömeg: 116,5 t

Legnagyobb tengelyterhelés: 194 kN

Legkisebb pályaívsugár: 100 m

A Kolomna 14D40

(Sajnos csak igen kevés információt találtam erről a motorról. )

Az eredeti motortípus tehát a Kolomna 14D40-es volt, mely V hengerelrendezésű 12 hengeres, 151000 köbcentis, kétütemű, 750/perc maximális fordulatszámú dízelmotor volt.

(A dízelmotor külső gerjesztésű egyenáramú generátort hajt, a termelt villamos energia működteti a jármű tengelyein levő soros gerjesztésű vontatómotorokat. A vontatómotorok fogaskerék áttételen keresztül hajtják a kerékpárokat. A szabályozás lehetővé teszi a maximális motorteljesítmény sebességtől független kihasználását. )

A CAT motor

Adatok

Típus: CAT 3512 B DITA SC

Névleges teljesítmény: 1500 kW

Minimális üresjárati fordulatszám: 600 1/perc

Névleges fordulatszám: 1800 1/perc

Hengerfurat átmérő: 170 mm

Dugattyúlöket: 190 mm

Össz lökettérfogat: 51,8 dm3

Száraz tömeg: 6240 kg

Hűtés: túlnyomásos, kétkörös vízhűtés

Főgenerátor

Típus: DSG 86 M1-4/AVK SEG

Névleges teljesítmény: 1003-2580 kVA

Névleges feszültség: 400/165 V

Névleges frekvencia: 23,3-60 Hz

Egyenirányító

Bemenő feszültség: 400/165 V

Bemenő frekvencia: 23,3-60 Hz

Állandó áram: 6x700 A

Egy perces indítási áram: 6x1100 A

Az MTU motorokról sajnos semmi érdemlegeset nem találtam.

Érdekesség

Az M62-esekben gyárilag egyáltalán nincs fűtés. Ez első pillantásra, az orosz telek ismeretében talán meglepő, ám racionális oka van: a szovjet személykocsikban abban az időben még szenes kályhákkal fűtöttek.

Ahogy egyre több M62-es érkezett Magyarországra (a szovjet típusból végül összesen 300-at vett a MÁV), és egyre több gőzmozdony állt le, a vasútttársaság kénytelen volt a téli menetek egy részéhez is Szergejt használni, annak ellenére, hogy ez műszaki szempontból sosem volt megalapozott döntés. Ahhoz, hogy a Szergej ne csak húzzun, hanem fűtsön is, egy fűtőkocsit (a vasúti szleng szerint "Rezsót") kellett a mozdony és a vasúti kocsik közé iktatni - ettől a megoldástól azonban a szerelvények fogyasztása alaposan megnőtt. Téli üzemmódban egy M62-essel vontatott személyvonat dízelolaj-fogyasztása nagyjából a duplája volt egy saját fűtésű NOHAB-énak.

34 hozzászólás

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.
Belépés, vagy ingyenes regisztráció!