Vigyázat! Cookikat tolunk! Adatvédelem.
Korát megelőző konstrukció volt, politikai-gazdasági döntésnek esett áldozatul, no meg a szovjet rakétáktól való félelemnek.

Egy repülőgép, amely a maga kiválóságában egy egész ország reménye volt: aztán a fejlesztés legígéretesebb szakaszában egy váratlan politikai döntés, amely a lehető legdurvább módon halálra ítélte a programot és a hozzá kötődő nagyarányú technológiai fejlődést is. Máig kemény vitatéma Kanadában és Kanadán kívül a CF-105 Avro Arrow, korának feltehetően legjobb konstrukciója, ami sok tekintetben utat mutatott a katonai repülés jövőjének is.

Húsz évvel megelőzte korát, állítják a repüléstörténészek.

A történet dióhéjban: a hidegháborúban földrajzi fekvése miatt az USA-nál is kiszolgáltatottabb Kanada (a forgatókönyvek szerint a szovjet atombombázók az ő légterén át támadtak volna az Egyesült Államokra) olyan védővadász tervezésére ítélt meg első menetben 27 millió dolláros támogatást, amely garantálná a légtér biztonságát a leggyorsabb, legmagasabban repülő fenyegetéssel szemben is. Az akkori kormány gépenként 1,5-2 millió dolláros áron 5-600 elfogó vadász beszerzését tervezte. Az A.V. Roe Canada Limited a tervezési szakasz lezárásával további 260 milliót kapott a CF-105- kanadai hajtóművekkel és kanadai avionikával való fejlesztésére. A követelények: kétszeres hangsebesség párosítva kiváló manőverező képességgel. A gép képes kellett volna, hogy legyen az Északi-sark fölött Amerika felé közelítő szovjet bombázók befogására, és az első példányok teljesítményének ismeretében mindezeket a feltételeket a szolgálatba álló harcigép hozta is volna.

Tökéletes volt az első felszállás, a harmadik repülésen a gép már átlépte a hangsebességet.

Lássuk, miért írják az elemzések azóta is, hogy a típus vagy húsz évvel megelőzte a korát. Először használtak megépítéséhez az azóta a repülőgépiparban alapvetővé váló titániumot. Ez volt az első fly-by-wire, vagyis elektronikus repülésvezérléssel készült gép, kétségtelen, hogy (hasonlóképp a későbbi Concorde-hoz) ez még analóg és nem digitális rendszer volt. Ugyancsak fontos újdonsága volt a nagynyomású hidraulika, amely a kormányszerveket mozgatta, és a „repterhelők” alkalmazása, ami a pilóta számára mesterséges kormányerőt teremtett a gép vezetéséhez, a kormányfelületek mozgásának érzékeléséhez. Ugyancsak különleges, sőt, akkoriban vadászgépeknél egyedülálló megoldás volt (a mostani ötödik generációs harci gépek számára viszont mondhatni kötelező) a belső fegyvertér használata, a nagy légellenállást és radarjelet generáló külső felfüggesztések helyett.

Videó az Arrow tervezéséről és építéséről.

Öt géppel hajtották egy éven át a berepülési programot, a hatodik az új hajtóművekkel repülte volna a rekordokat

Rekordidő alatt sikerült működőképessé tenni az Orenda cég Iroquois hajtóműveit, bár az első CF-105-ösök még a gyengébb amerikai Pratt and Whitney J75-ösökkel repültek. Az új hajtóművekkel az Arrow tolóerő-súly aránya számítások szerint megközelítőleg olyan jó lett volna, mint 12 évvel később az F-14-esé.

Az első repülés amit Janusz Zurakowski hajtott végre 55 évvel ezelőtt, 1958. március 25-én, teljes siker volt, a nagy deltaszárnyú gép kiválóan vezethetőnek bizonyult. Már a harmadik felszállásból sikerült átlépni a hangsebességet. A következő egy évben az elért csúcssebesség a gyengébb hajtóművekkel Mach 1,96, a csúcsmagasság 50 ezer láb volt. Igazán gyenge pontnak csak a futómű bizonyult: az északi üzemeltetéshez robosztus futómű kellett, egymás mögött elhelyezett kerekekkel (a Saab Viggenjénél láttunk később ilyen megoldást), hosszú futószárakkal, és bonyolult mozgató rendszerrel, aminek az is volt az oka, hogy a vékony profilú szárnyakban nagyon kevés volt a hely. Egy alkalommal a bal futó nem jött ki rendesen, a földet érő gép alatt összeroskadt, és az Arrow lecsúszott a pályáról. De egy év alatt öt gépet sikerült a berepülési programba beállítani, amelyek ráadásul nem is maradtak volna prototípusok, mehettek volna tovább csapatszolgálatba a próbák lefutásával.

Az Arrow első felszállása 1958-ban.

Az aerodinamikai minőséget nem rontották külső függesztmények

A hatodik gép kapta meg az új hajtóműveket, egy hét választotta el attól, hogy ezek révén egy sikeres repüléssorozattal megdöntse az összes létező rekordot, ami a kategóriájához volt köthető, amikor mindenki számára váratlanul, 1959. február 20-án lefújták a programot. A korábban hatalomra került konzervatív kormányzat arra hivatkozott, hogy a szovjet fenyegetés most már nem bombázókat, hanem rakétákat jelent, a kanadai válasz erre az egységes észak- amerikai védelmi rendszerbe való belépés volt, és a Bomarc-B ellenrakéta beszerzése, ami nagyságrendekkel kevesebbe került, mint a már 470 milliós fejlesztési költséget felemésztő Arrow-program.

Többnyire senki nem sejtette, de volt valami baljós előjel abban, hogy az első példány ünnepélyes kigördülése épp 1957. október 4. -én, az első szovjet szputnyik felbocsátása napján történt: két év elteltével részben a szovjet rakétáktól való félelem diktálta a védelmi koncepció teljes átalakítását, ahogy ugyancsak a rakétaverseny futtatta az űrprogramokat is az űrrepülőgépek korai koncepciója helyett a többlépcsős hordozórakéták és a kapszula-űrhajók alkalmazása felé.

A kanadai miniszterelnök bejelentése, a program azonnali felszámolása nyomán egyik napról a másikra 14 ezer alkalmazottat kellett szélnek ereszteni, az A.V. Roe Canada éppúgy összeomlott, mint az Orenda. A felbecsülhetetlenül értékes szakembergárda jelentős részben az Egyesült Államokban keresett munkát, sokan közülük az USA űrprogramjában kötöttek ki. Az Arrow főmérnöke később a Concorde főmérnöke lett, az egyik jelentős fly-by-wire konstrukció a következő években a brit-francia szuperszonikus utasszállító mellett a holdkomp volt. Az Arrow leállításával nem egyszerűen egy programot rekesztettek be, hanem sokak értékelése szerint egyben radikálisan lefékezték a világháború után nagy lépésekkel fejlődő kanadai ipart, az ország gazdaságát dinamizáló high-tech ágazatokat.

Az elkészült gépeket érthetetlen mód szinte nyomtalanul elpusztították, állítólag azért, mert egy szovjet kém beférkőzött a gyártási szervezetbe, és a meglévő példányok megmaradása azzal a veszéllyel járt volna, hogy az ellenség is megszerzi az Arrow titkait. A nagyszabású program és bukása olyannyira élő téma, hogy 2012-ben a lehető legkomolyabban felvetették Kanadában, hogy az ország lépjen ki a bukdácsoló, rendkívül költséges és bizonytalan F-35-ös programból, helyette pedig vegyék elő a CF-105-öst, és az 55 évvel ezelőtti konstrukciót kezdjék el ismét gyártani Kanada harcigép-igényeinek kielégítésére, légterének védelmére.

Az egyik kanadai múzeum számára elkészítették a gyönyörű nagy gép makettjét, de egyes legendák szerint az A.V. Roe emberei valahol elrejtették az egyik elkészült igazi gépet is.

Adatok

Önsúly: 19939,94 kg (20 tonna)
Max. felszállótömeg: 28317,79 kg (28,3 tonna)
Hossza: 26,6 m
Magassága: 6,48 m
Fesztávolság: 15,24 m
Szárnyfelület: 113,81 négyzetméter
Darabonkénti ár: 3.500.000–5.000.000 CAD
Első repülés: 1958. március 25.
Gyártó: Avro Canada
Tervező: James C. Floyd
Hajtómű típusa: Gázturbinás sugárhajtómű, Pratt & Whitney J75
Teljesítmény: kétszer 76 kN tolóerő és körülbelül 100.000 lóerő.
Emelkedési sebesség: 0-ról 15240 méterre 4 perc 24 másodperc.
Végsebesség: 2111,46 km/h (1,98 mach)

Forrás: avroarrow.org, Iho.hu, wikipedia.org.

21 hozzászólás

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned.
Belépés, vagy ingyenes regisztráció!