Mivel a repülőgép izraeli volt, ezért először terror cselekményre gondoltak, de nemsokára kiderült, hogy ennél prózaibb az oka a katasztrófának.
Esemény - 1992 okróber 4.-ém 18:20 kor felszállt a Schiphol repülőtérről rakománnyal megrakva az El Al Flight 1862 Boeing 747-258F repülőgép, célja New York volt, tehát rendesen fel is tankolták.
18:27 kor emelkedés közben 1950 méteren egy csattanásra lettek figyelmesek a pilóták, amikor épp a Gooimeer tó felett jártak. A kapitány (Yitzhak Fuchs) azonnal vészhelyzetet jelentett, ugyanis a 3-as és 4-es motor olajnyomása 0-ra esett. Mivel nem láttak ki hátra, a repülőgép szárnyára, még nem tudták, hogy a 3-as és 4-es motor leszakad és épp a tóba zuhan.
Eközben a felszínen a tónál, a Parti őrség két tisztje, hallotta a csattanást és felnézve látták a lefelé zuhanó hajtóműveket, de elsőre azt gondolták ejtőernyősök ugrottak ki, csak amikor egész közel értek hozzájuk a zuhanó tárgyak ismerték fel a hajtóművek jellegzetes alakját.
18:28:45-kor a torony vette az adást, és helyet biztosított a visszaforduló repülőgép számára.A kapitány közben megkezdte az üzemanyag sürgős kiengedését a levegőbe. Viszont túl közel értek a repülőtérhez, és úgy döntött a személyzet még egy kört tesznek jobbra fordulva, hogy jobb pozícióval, és könnyebben tudjanak leszállni. Egyenlőre nem érzékeltek semmit a probléma súlyosságából.
A második fordulóban kiengedték a fékszárnyakat,azonban a jobb szárnyon ez nem sikerült, mert a leszakadó hajtóművek 9 méter hosszan letépték a belépő élt, és tönkre tették a hidraulika rendszert. A helyzet most már kezdett rosszabbodni, ugyanis a bal szárnyon jelentősen emelkedett a felhajtó erő, míg a jobbon a ki nem engedett fékszárnyak miatt, és a sérült él miatt pont az ellenkezője történt. Így a gép erősödő jobbra dőlést produkált. Ezt a sebesség csökkentésével (tolóerő csökkentés a bal oldalon 1,2-es hajtóműnél) kompenzálták a pilóták ideiglenesen. Azonban ezzel megpecsételték a sorsukat. Ugyanis a sérült jobb szárny a csökkenő sebesség miatt elvesztette a kevés felhajtó erejét is ami volt neki. Így egy gyors jobb fordulóba vitte a gépet, amit a pilóták képtelenek voltak korrigálni, és 18:35:42-kor orral előre lezuhanva letarolta a Bijlmermeer lakópark 10 emeletes panelházát.
A repülés irányítók még mindig próbálták elérni a pilótákat, de a toronyból egy nő látta a feltörő füstfelhőt és csak annyit mondott - Megtörtént!
Esemény után - A földön jó páran látták a gép alábukását, ezért pár percen belül a riasztott tűzoltók a helyszínre érkeztek.
A hivatalos adatok szerint 39 ember halt meg a földön, a személyzeten kívül (3 fő) még egy utas is volt a gépen.
Az áldozatok száma körül vita alakult ki, már az elején. A rendőrség legalább 200 főre tette a számot, ugyanis a lakópark Ghánai és Surinam-i illegális lakókkal volt tömve. Később a polgármester 240 főre tette az eltűnések számát, ezeket az adatokat nem lehetett ellenőrizni, mert sokan nem voltak otthon, nem voltak beregisztrálva, és már nem is tértek vissza, hisz illegálisan éltek ott. Ezért csak a legálisan ott tartózkodó áldozatokat vették számba.
Az ügy tovább súlyosbodott, amikor később a helyi lakóközösség nagy számú (67%) megedéseiről érkeztek hírek. Fura módon elterjedt köztük az Öböl háborús szindróma, a Mycoplasma ség , illetve Krónikus fáradtság szindróma. Megvádolták a légitársaságot, hogy tiltott katonai eszközöket szállítottak. Ők ezt tagadták. Később kiderült, hogy 282 kg szegényített urán volt a gép farkában. (1998-ban a Academisch Medisch Centrum tanulmánya alapján a eknél nagyszámú autoimmun séget igazoltak.) A Holland miniszter azt mondta, hogy a gép csak gyümölcsöt, parfümöt, és számítógép alkatrészekt szállított, nem volt rajta katonai eszköz. 1998-ban az El-Al szóvivője már beismerte, hogy 190 liter dimetil-metil foszfátot szállítottak, ami a Sarin gáz egyik összetevője, de ezt nem tartották mérgezőnek, és mennyiségét is kevésnek tartották, hogy katonai célokat szolgáljon. Kártérítést sosem fizettek senkinek ez ügyben senkinek.
A baleset okai - A vizsgálat kiderítette, hogy a 3-as hajtómű pilonjának csapszeg tartó gyűrűjén anyagfáradás alakult ki, a folyamatos rezonanciától ezért eltört, így a hajtómű oldalra megbillent. A túlterhelődött másik csapszeg már nem tudta elvégezni a "tartó" feladatát, így az is eltört. A szárnyhoz való fizikai összeköttetés megszakadt, és a felszálló üzemben levő hajtómű előrelendült, majd ahogy elfogyott belőle az üzemanyag lelassult , hátrabukott, nekiütközött a 4-es hajtómű orrának és magával rántotta, illetve a szárny belépőélének 9 méteres szakaszát. A vizsgálat rámutatott arra is, hogy a gép 520 km/h (280 knots) alatt mindenképp elvesztette a felhajtó erejét a sérült szárny miatt. Így csak minimum ekkora sebességgel lehetett volna leszállni, de ezt a pilóták nem tudhatták. Így amikor csökkentették a sebességet a jobb szárny egyszerűen átesett, nem tudott felhajtóerőt produkálni. Az eseményeket a véletlenek egybeesése is meghatározta (pl. kiguruláskor szakad le a hajtómű, akkor megússzák egy kisebb incidenssel)
A Boeing kiadott egy utasítást, a tartó pilonok fokozott ellenőrzésére, és a módosított csapszegek cseréjére, de így is 1993-ig még 4 esetben estek le hasonló módon hajtóművek, ennek ellenére megbízhatónak tartották a felfüggesztéseket.
Az 1-es videó : animáció a baleset lefolyásáról (NG - HD), saját szerkesztés + zene
A 2-es videó : ez csak hangfelvétel, ami a pilóták és a torony között zajlott le.
A 3-as videó : animáció az utolsó repülési adatokkal.